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社會熱點:韓亞空難與權力距離指數

责任编辑:tspsy-张茵  发布于2013-07-14 07:35   浏览次  
  
  心理导读:一个国家的人们,如果越注重等级、尊卑,会越容易导致飞机失事,这不是开玩笑的。为什么会这样?这和最近发生的韩亚航空空难又有什么关系?看完这篇文章你会豁然开朗。摘自《异类》一书,文章较长,请静心细看。   ——www.tspsy.com
  
社會熱點:韓亞空難與權力距離指數\

社會熱點:韓亞空難與權力距離指數

  最近,韓亞航空的空難引起了國際的關注,中國女學生的罹難以及機上半數的中國公民受難和更是牽動著國民的心。讓人不禁想起曆史上多災多難的大韓航空。
  
  在本文裏,我們將要講述一次墜機事件背後的詳細始末。一起聽聽機艙內機組人員的對話;檢查飛行通話記錄;觀察當時的氣象情況、地形乃至機場周邊的情況。將大韓航空曆史上的慘案——關島事件——同其他類似的飛機失事事件一一作以比較。希望讓大家都能夠詳細了解,大韓航空是如何在曆史上從一家劣迹斑斑的航空公司轉變成爲當今世界一流的航空公司。
  
  這是個複雜又有些離奇的故事。但說白了也是個非常簡單的事實,如果不是了解到韓國文化中等級制度對整件事的重要性,那麽大韓航空公司不會取得如此成功的轉變。
  
  曆史上的大韓航空
  
  1979年,大韓航空的一架波音747在首爾墜落。
  
  1980年,大韓航空在蘇聯的庫頁島附近損失了另一架波音747。
  
  1987年,一架波音707墜落到安達曼海。
  
  1989年,另外兩架飛機又分別墜落在Tripoli和首爾。
  
  1994年,在韓國南部的Cheju,墜機事件再次發生。
  
  1997年,飛往關島的波音747撞上了尼米茲山,死傷慘重,史稱關島事件。
  
  比較事故統計,在1988年到1998年期間,美國運輸聯合航空公司的一條航線的飛機損失率爲每百萬次損失0.27架,這意味著他們飛行四百萬次發生一次事故損失一架飛機。而相對于同一時期的大韓航空,其損失率爲飛行百萬次損失4.79架飛機‐‐‐高達17倍之多。
  
  事故往往是一連串的失誤疊加的結果
  
  在一場典型的事故中,往往不是轟的一聲由引擎或者油箱爆炸引起的。而是一連串的失誤。
  
  如果天氣很糟糕,會讓飛行員感受到比以往更大的壓力。在大量的事故中,如果飛機延誤,飛行員就會很趕。在52%的飛機事故中,在事故發生期間,飛行員有過12個小時,甚至更長時間未曾睡覺或沒有休息的經曆,這意味著飛行員非常疲憊,無法進行敏捷的思考。
  
  在44%的事故裏,兩位飛行員在此之前從未合作過,因此他們對彼此都不是很適應,問題往往從這裏開始,通常一個錯誤不會造成重大的事故,典型的事故都會涉及七個連續的人爲因素失誤,一個飛行員造成一個失誤不是問題,但機組其他人員會在此基礎之上,出現另外一個失誤,兩個失誤仍然不能夠構成大災難,但在此之上,他們又會出現第三個失誤,然後一個又一個,再一個,再另外一個,然後所有的失誤加在一起就導致大災難的發生。
  
  進一步講,這七個失誤完全與知識和飛行技巧無關,也不屬于飛行員們必須進行討論的一些重大的機動問題,這些造成飛機墜落的問題無一不與團隊合作或溝通相關。
  
  一名飛行員得知一件重要的事情,但不知爲何,卻不願意與另一名飛行員分享;一名飛行員操作失誤,而另一名飛行員卻不願指出問題,類似這種微妙的情況需要一系列複雜的程序來予以解決,但是很多飛行員並不擅長進行協助來解決此類問題,而且還會遺漏其中一些程序。
  
  一名波音公司负责安全工作多年的总工程师 厄艾尔·卡卫涅说:“整个驾驶舱是为两个人操作飞机而设计的,当由一人驾驶飞机,一人在旁协助;或两个人一同参与飞行时,飞行工作会进行得非常顺利。如果一名飞行员来飞行,而另一名飞行员只是简单的坐在一旁,直到飞行员无法继续飞行时才来接替,那么安全系数就会小得多。”
  
  教學案例:阿維安卡事故
  
  航空界裏最著名的墜機事件,是發生在1990年的哥倫比亞航空公司阿維安卡航班52號的墜機事件。阿維安卡事故非常完美的演繹了"現代"飛機墜落事件的一系列特征,因而被飛行學校作爲教學案例。實際上,該事故同1997年發生的關島事故是如此的相似。
  
  阿拉伯皇家航空公司的资深飞行员 怀特瓦特 曾参与"人为因素"的调查工作达数年之久。他十分了解阿维安卡事故,他叙述飞机失事的原因:东北风暴、飞机延误、自动飞行装置失灵、三段漫长的候降经历、燃料耗尽、两个引擎相继失灵,最后坠落在Oyster海湾美丽的长岛小镇,飞机上158名乘客73人丧生。
  
  "他們駕駛的是707,這種飛機不但很舊,而且很難控制,駕駛它很耗體能,並會占用機長的全部精力。當你疲憊的時候你也會有這種感覺,決策能力消耗一空。"
  
  從事故現場的黑匣子的記錄裏,我們得知卡維德機長在飛機失事前的最後一個小時裏,一直重複要求空中交通指揮控制中心(ATC)將指令翻譯成西班牙語,這表明他已沒有精力再去使用英語。在著陸失敗後,地面接近警告系統曾提示不下十五次,警告他們距地面太近。但機長好像患了健忘症。當他嘗試著陸失敗後,他應該立刻操控飛機再回旋一圈,但是他沒有,他太疲憊了。
  
  在这一切发生之后,机舱内一片沉寂。坐在机长卡维德身旁的,是他的副驾,克鲁兹。根据飞行记录,驾驶舱内有很长一段时间,除了瑟瑟声和引擎的噪音外别无它响。同 ATC 沟通是克鲁兹的职责,那个晚上,他的角色十分的重要,但他却表现的异常的被动。在机长判断失误的情况下,他的被动是致命的。
  
  直到飞机在肯尼迪机场的东南部因等候降落在空中盘旋了三个地方之后,克鲁兹才对 ATC 报告,他认为飞机的燃料无法支持飞机到达他们指定的机场着陆。而当 ATC 让他再等等后,在接下来的38分钟内 机长卡维德、副驾驶克鲁兹他们没有再提起过燃油耗尽这件事。
  
  當飛機第一次著陸失敗後,想象一下駕駛艙中的情形。飛機由于缺油而變得極度危險。他們剛剛在第一次著陸中失敗。他們也不知道飛機還能堅持多久。機長有點絕望:"告訴他們我們情況危急!"聽聽克魯茲說了些什麽?
  
  "我們正在18000英尺的右上方,恩,我們將再試一次。我們的燃油快用完了。"
  
  首先,對于空管員來說,"油量不足"是飛行員們的習慣說法,這是所有飛行員在即將到達目的地時慣用的一句話。空管員並不清楚克魯茲是想表明燃油不能支持他們去另一個備選機場?或是想表明他們開始擔心燃油不足?
  
  第二,看看这段重要句子的结构问题,克鲁兹是用ATC 习以为常的术语来开场的,直到第二句话他才提起,他有些担心燃油问题。这就好像他在餐馆里对侍者说:"请给我来杯咖啡,因为我被鸡骨头卡住了。"侍者会认为他真的被鸡骨头卡住了吗?
  
  事故發生後交管員也坦白,那天與克魯茲通話的人的確"沒當回事"。因爲在一個風雨交加的夜晚,交管員會隨時聽到飛行員們燃油用盡的信息。
  
  而且據那天爲52號航班提供指令的交管員反映,副駕克魯茲的語氣非常冷靜,甚至在他說的兩句話之間還加了"恩",這就更加弱化了他所描述的事態的嚴重性。
  
  語言學家把克魯茲那一刻所使用的語氣稱爲"舒緩語氣",這是指他在試圖修飾並且美化自已所要表達的信息。
  
  舒緩語氣
  
  當我們試圖表示禮貌時,我們會使用舒緩語氣;當我們在感到慚愧或尴尬時,我們會使用舒緩語氣;或者當我們爲了表示我們對權威的敬畏時,我們使用舒緩語氣。
  
  如果你想讓你的老板幫你做件事,你不會說:"我星期一就要。"你會舒緩的說:"如果不是很麻煩的話,您要是有時間,就請幫忙在周末的時候看看,我將十分感激。"在這種情況下,舒緩語氣是十分恰當的。然而,在其他時候,比如發生在一個風雨交加的夜晚的駕駛艙裏-這就是個很嚴重的問題。
  
  語言學家烏特費舍和朱迪斯奧若薩驽曾經給一組機長和副駕設置了一系列的假設場景,讓他們爲當時的情景做出回應:你注意到氣候雷達的提示,前方25英裏的地方將會遭遇暴風雨,但飛行員還在維持在目前Mach.73飛行,甚至你已經接到報告說你們已進入雷雨區域,你們正在經曆一場中度的震蕩,你想讓飛機飛離這塊區域。
  
  現在的問題是:你該對飛行員說些什麽?
  
  按照費舍和奧若薩驽的想法,使飛行員改變航向並避免惡劣氣候的說服方式至少有六種,任何一種都不同程度的表現了舒緩語氣。
  
  1、命令:"向右轉30度"。這是一種最直接且最清晰的表達方式。可以說沒有任何修飾。
  
  2、隊友職責陳訴:"我認爲現在我們需要偏向左側飛行"。注意"我們"這個詞,並且事實上這個請求已經不是那麽具體,並且略顯柔和。
  
  3、隊友建議:"我們複飛遠離這個氣候吧"。在這種陳述下指明"我們在一起"。
  
  4、提問:"您更傾向于想左偏還是向右偏?"這比隊友建議更加柔和,因爲發言者認爲自己不是決策人。
  
  5、提出選擇:"我認爲想左轉或向右轉更好些"。
  
  6、暗示:"退到25英裏以外的地方會比較好"這是所有舒緩語氣中最緩和的。
  
  费舍和奥若萨驽发现在假设情境下,几乎所有机长都会选择下达命令的方式:"向右转30度",在他们对下级说话时,他们不会考虑语气是否生硬。另一方面,副驾则是在对长官讲话,因此副驾绝大部分会选择最舒缓的语气来进行沟通。他们选择暗示。 (来源:壹心理網www.xinli001.com)
  
  在讀過費舍和奧若薩驽的報告後,我們很難再認爲這只是個小小的警告,因爲暗示是一種最不容易被理解的要求,同時又最容易被拒絕。
  
  舒緩語氣是飞机失事中最无法解释的原因之一。
  
  在商用飛機中,機長和副駕承擔的飛行職責是相等的,但是,從以往的記錄來看,通常在機長執行飛行任務的時候,事故出現的頻率更多。聽到這個,大家都會覺的不可思議,因爲機長通常是經驗最豐富的飛行員,但是想想佛羅裏達的航班墜機事件,如果副駕當時處在機長的位置,那麽他還需要做出三次暗示嗎?不,他可能會立即下達命令-那麽飛機就不會墜落。
  
  由經驗不是很豐富的人來駕駛飛機其實更安全,因爲這意味著副駕不會過多顧慮上下級關系,直接講出危險。
  
  在過去的十五年裏,飛行界內最大的變革就是改進舒緩語氣的使用方式。目前每個主要航線都爲隊員提供"人力資源管理"培訓,培訓的主要目的就是便于讓下級可以更直接果斷的同上級溝通。
  
  舉例來說,每個航線都會教授副駕一套標准的溝通程序,當他們發現問題時,就主動向機長提出意見。
  
  "机长,我认为…… "然后,"机长,我感到不舒服因为…… "并且如果机长仍然没有做出反应,"机长,我认为下载必赢亚洲56app正在处在危险之中"如果还是没有效果,那么副驾就要接替机长来驾驶飞机。
  
  飛行專家將會告訴你,近些年來,在飛機出現意外情況的最後關頭,這種漸進性的建議程序,同其他的挽救措施一樣,起到了同樣重要的作用。
  
  "從簡單之處著手,我們阿拉伯皇家航空公司一直都堅持副駕和機長之間以姓氏來稱呼。"懷特瓦特說:"我們認爲這很有幫助,當副駕指出錯誤時,比起稱呼姓名,他更難開口說,"機長,你錯了"。
  
  但是發生在阿維安卡的事故非常離奇——這起事故的原因遠遠無法用表面現象解釋清楚——這絕不只是克魯茲失職和機長疲憊這麽簡單,整件事的背後有著更加複雜的原因,在事故發生的過程中,駕駛艙內一定發生了重要的事情。是否可以說,由于飛行員是位哥倫比亞人,所以導致了飛機失事?飛機失事和民族真的能扯上關系?
  
  霍夫斯泰德維度:權力距離指數(PDI)
  
  在1960年到1970年間,荷蘭的心理學家吉特·霍夫斯泰德一直在IBM 欧洲总部的人力资源部门工作。他的工作主要就是到世界各地去走访当地的雇员,随之提出一些问题。例如,人们解决问题的方式、团队工作的方式、雇员对权威的态度。问卷很长而且非常详细,经过一段很长的时间,霍夫斯泰德建立起一个庞大的数据库,用来分析文化之间的不同。
  
  今天"霍夫斯泰德維度"已經被廣泛的應用于跨文化心理學研究中。在霍夫斯泰德的所有維度中,最有趣的一個就是被他稱爲"權利距離指數"的維度,簡稱PDI。
  
  權利距離指數具體而言,就是一種特定文化中重視和尊重權威的程度。爲了測量它,霍斯德曾經做出如下問答:"在你的經曆中,你遇到過多少次'雇員因害怕權威而不敢對管理人員表達不同意見'的事情?"究竟需要做哪些事情"才可以讓組織和機構裏相對沒有太多權利的人接受並認同不平等的權利分配"?"那些資深的雇員受到怎樣的尊重與敬畏"?"是否擁有權力就被授予了某些特權呢?"
  
  霍夫斯泰德在他的经典著作《文化的结论》里指出,在低权利距离指数的国家里,权利会让拥有它的人感到尴尬,并且他们始终都试图低调行事。我曾经听说过一位瑞典(低PDI国家)的大学官员说,为了有效的行使权力,他曾经试图让自己看起来没有任何官威。领导们有时不得不放弃他们的官方的身份,而强调他们自然身份。在澳大利亚(低PDI国家),众所周知,总理布鲁诺有时会开着路面电车去上班。在1974年,我曾亲眼看见,荷兰(低PDI国家)总理Joop在葡萄牙度假期间,仅仅开着他的摩托房车停在一个露营地里休息。在高PDI 国家,如比利时或者是葡萄牙,发生在有权阶层的事却大相径庭。
  
  可以想象霍夫斯泰德的研究結果將對飛行領域的人們産生怎樣重大的影響。我們究竟需要在舒緩語氣或團隊協作方面做出怎樣的努力?這意味著我們需要降低駕駛艙內的權利距離指數。
  
  霍夫斯泰德關于權利距離的提問——"在你的經曆中,你遇到過多少次'雇員因害怕權威而不敢對管理人員表達不同意見'的事情?"對于飛行專家來說,在問到副駕如何同機長進行溝通時,這是個非常合適的問題。並且霍夫斯泰德的研究工作提出了任何一位飛行專家從未提出的問題。那就是:文化的權利距離指數決定了飛行員是否能夠說服自己去發表自己的見解。
  
  懷特瓦特也提到了這一點,肯尼迪機場空管員的威懾無法影響任何一位美國人,因爲美國是個低權利距離指數國家。當他們感到有壓力時,他們就會對抗。因爲在美國人看來,他們同空管員同樣重要,但是那個國家的權利距離指數最高呢?哥倫比亞(副駕克魯茲就被空管員無視了)。
  
  鉴于阿维安卡事件,心理學家罗伯特·荷蒙比任何人都更加强调飞机失事原因中文化因素的重要性,在研究对比了一系列事故后,他写下了大量的分析资料。霍夫斯泰德指出,每种文化都对阶层表现出不同的态度。
  
  如果不考慮克魯茲國籍對此事件的影響,那麽你無法理解他的行爲。那天他所處的困境,也是所有敬畏權威的人士將會面臨的困境。荷蒙寫道:哥倫比亞屬于高權力距離指數國家,在高權力距離指數文化裏,如果機長沒有做出意料中應有的明確決策,副駕會有很難堪的感覺。第一飛行員和第二飛行員都可能在等待機長做出決策,但是誰都沒有向機長提出建議。克魯茲認爲自己是下屬。處理危機不是他的工作職責。而是機長的職責,並且機長很疲憊,也一直沒有講話。然後就是那位掌握支配權的肯尼迪空管員指令飛機轉來轉去。克魯茲試圖向他傳達他們現在正處于危險之中的信息。但是卻使用了下級對上級說話的語氣。但空管員不是哥倫比亞人。他們是低權利距離指數的紐約人。他們不認爲自己和飛行員之間有任何等級差別。同時飛行員使用的舒緩語氣也不會使他們意識到,講話的人試圖用恭順的語氣對上級講話,在他們看來,這只說明飛行員沒有任何問題需要解決。由于文化的差異,使空管員和克魯茲在溝通過程中産生了誤解,最終導致機毀人亡。
  
  荷蒙和他的同事迈瑞特曾经测量了世界上各个国家飞行员的权利距离指数,巴西排在第一位,第二位是韩国。美国国家交通安全委员会(NTSB),主要负责调查飞机失事原因的机构,调查表明,如果以国家为单位,那么排在前五名的是下面几个国家,如果你将这个排序与坠机事件频率的排序进行比较,你会发现他们恰好十分吻合: 1. 巴西 ;2. 韩国 ;3. 摩洛哥 ;4. 墨西哥 ;5. 菲律宾。 而权利距离指数最低的五个国家是: 1. 美国 ;2. 爱尔兰 ;3. 南非 ;4. 澳大利亚 ;5. 新西兰 。
  
  意思是,權力距離指數越高,墜機事件頻率相應越高,反之越低。下面讓我們回到大韓航空。
  
  大韓航空
  
  在大韓航空公司,所有飛行員都希望在中途休息時,下級能爲機長安排就餐,送上禮物。一位前大韓航空公司的飛行員指出,很多航空公司的機組人員都有敏感的話題,如機長是整架飛機的負責人,機長可以隨心所欲的做他想做的事,其他人只是安靜的坐在那裏。
  
  大韓航空公司提交的德尔塔报告曾被匿名的发布在网上,其中一个故事提到,一名大韩航空公司副驾因误解 ATC指令而错误的进入本来是为其他飞机准备的跑道。飞行工程师发现错误但是却没有指出,第一副驾虽不高兴但他什么都没有讲。另一个故事是在某次良好的可视飞行中,机组人员没有向外观看,没有注意到目前的飞行方向不能把他们带到机场去。最后飞机的雷达系统提示了这个错误。然后是最关键的一句:因为这个失误,机长用手背打了副驾。
  
  在正常为飞行计划做预先准备的时候,副驾和工程师都会向机长鞠躬。然后他们可能会相互握手。机长或许很敬重的说"初次见面"。 在韩语中,根据不同的场合以及谈话的对象,共有六种不同程度的谈话方式。根据讲话者和听话者的关系分为:正式敬语,非正式敬语,陌生、熟悉、亲密和普通。当下属对机长讲话时,他不敢采用任何表示亲密或熟悉的谈话方式。
  
  通過談話來確認兩個人之間的相互關系是文化中最需要重視的一個部分。韓國語言學家候名松寫道:在餐桌上,晚輩或下級必須等長輩和下級坐下開始就餐以後才可以開始。下級不可以在上級面前抽煙。當與上級喝酒的時候,下級必須把杯子藏起來並在喝酒時將臉轉向側面……下級問候上級時必須鞠躬;當遇見上級或上級出現在某種場合時,下級必須站立,且不可以在上級面前走過。所有的社會禮儀和行爲,都與人們的社會地位和資曆息息相關。在說話時,甚至在喝涼水時,都是有順序的。
  
  關島事件
  
  麥肯·博瑞納的心理學博士,曾親臨關島事故現場調查。他說,那天晚上引導飛機降落的跑道射燈壞了,但這不是個大問題,只給降落增加了一點困難,畢竟在射燈壞掉期間已經有1500架飛機安全著陸。第二個因素是天氣問題。那天晚上天空有暴風雨雲層,當時,他們就在距機場幾英裏以外的地方,剛剛就要進入雲層地帶。
  
  因此,机长此刻必须决定,究竟需要采取那种程序来进行着陆。他们接到指令使用 VOR / DME 下降程序。这很复杂,很难处理。这需要很多协调工作进行跟进。你必须按步骤执行,但是,当机长在几英里外看到关岛的灯光时,他感到很放松。他说:"下载必赢亚洲56app进行目测着陆"。
  
  当飞行员接近机场时,可以依靠VOR发送信号的灯光,帮助他们计算距离地面的高度。在'跑道射灯'没有发明以前,飞行员就是依靠这个来计算高度的。机长的策略是先使用 VOR 让飞机接近机场,然后一旦看见跑道的灯光,就使用目测着落。这看来很可行。
  
  飞行员经常做目测着陆。但是每次飞行员采用一种计划时,都应该采用一种备选计划,以防止意外情况发生。但这位机长没有这样做。驾驶舱内应该进行协调,机长应该告知大家将 DME 放慢,但是他没有讲。
  
  暴风雨天气正包围着他们,机长却认为他可以穿越云层看到机场,如果他在560英尺的高度依然看不见,他就会复飞,这看起来可行,只是机长使用的 VOR 程序定位并不是在机场内,而是在2.5英里以外的 Nimitz 山上。
  
  世界上有很多機場都可以使用VOR程序幫助飛機下降,並直接指引飛機進入機場。但是現在遵循的VOR程序,卻指引飛機進入Nimitz山脈,飛行員了解VOR程序,他的飛行列表裏清楚的標有VOR,他曾經八次飛到關島機場,並且在起飛之前,他還曾經向大家提起。但是這是一次淩晨的飛行任務,而前一天的早上,他六點鍾起床。
  
  因此,同阿維安卡52號航班事故一樣,飛機失事的三個經典預兆依次出現了:微小的技術失誤、惡劣的天氣、疲憊的飛行員,其中發生任何一個問題都不能夠造成重大事故。所有問題,再加上駕駛艙內的人爲因素共同導致了事故。那也是大韓航空公司801航班失事的原因。
  
  關島事件最後30分鍾的飛行記錄
  
  這是大韓航空公司航班801最後30分鍾的飛機記錄,首先是機長疲憊的抱怨。
  
  淩晨1點21分13秒。機長:啊,真的……很困……第一副駕:是的。然後進入最關鍵時刻,第一副駕決定講出來,副駕:這是不是下雨了?
  
  如上所说,在高 DPI 的韩国文化里,下属不能直接指出上司的失误。所以第一副驾问是不是下雨,他的意思其实是"机长,你要求执行目测着陆,又没有备选方案,并且外面的天气如此糟糕,你认为下载必赢亚洲56app可以及时的穿越云层看到跑道。但是如果下载必赢亚洲56app失败了呢?外面漆黑又下着大雨,跑道射灯又关掉了。"但是他没有讲出来,他做了暗示,并且在他的想法中,他已经向上级讲了一个下级能对上级所说的最多的话。副驾再没有提及天气。这个时候飞机刚突破云层,机长看到了远方的灯光。
  
  飛行工程師問道"那是關島嗎?"在稍作停頓後,他說道:"那是關島,關島。"機長邊笑邊說"好"。
  
  但事實上,情況並不好,那只是幻覺。他們剛剛穿過雲層,但是他們距離機場還有20英裏,並且等待他們的氣候狀況不容樂觀。飛行工程師了解這一切。因爲他的職責是監測氣候狀況。因此現在他決定講出來。
  
  "今天,氣候雷達對我們提供了很大幫助"。這是機組人員所作的第二個暗示。飛行工程師所說的正是副駕所提到的。工程師的意思是"今天晚上不適合進行目測著陸,看看天氣雷達的監測告訴我們:前面有危險。"
  
  在西方人聽來,在這個時候談論這個話題是件很奇怪的事。但在工程師的想法裏,他已經說的太多了。
  
  在高權利距離指數國家,只有聽話者足夠重視講話者的深層意思,溝通才能有效進行。並且這要求講話雙方有足夠的時間來揣測對方背後的意思。但是在一個暴風雨的夜晚,疲憊的機長正試圖將飛機降落在一個沒有'跑道射燈'的機場,采取這樣的溝通方式是不可行的。
  
  机长显然没有注意听,他回应到,是的,气候雷达非常有用。然后飞机依然朝着 VOR 的定位点飞去。但VOR的定位点却是在山上。天气能见度很差,因此飞行员看不见任何东西。机长启动着陆引擎并展开翼襟。
  
  在1點41分48秒,機長說道,“打開雨刷”,然後飛行工程師打開雨刷。外面下起雨。
  
  在1点41分59秒,第一副驾说:“看不见”他在寻找跑道。他看不见。他有种不详的预感。一秒钟以后,地面警告系统用毫无音调的电子声音说“500英尺”飞机距离地面还有500英尺。而这个地面却意味着 Nvimitz山 的一面。但是机组人员不清楚,因为他们以为地面意味着跑道。
  
  在1点42分19秒,副驾说:‘下载必赢亚洲56app复飞’。他最后将暗示语气改成队友职责建议语气。他想阻止着陆。最后,调查显示,如果那个时刻由副驾开始主控飞机,他们将完全有足够的时间爬升并离开 Nimitz 山,副驾的职责就是在确认机长操作失误后立刻控制飞机。
  
  1:42:20.飛行工程師說"看不見"。在災難已經降臨時,他們才開始大聲呼喊!他們想讓機長複飛,並再次爬升後重新著陸。但是一切都太遲了。
  
  1:42:21. 第一副驾:看不见,进行复飞!
  
  1:42:22. 飞行工程师:复飞!
  
  1:42:23. 机长:复飞!
  
  1:42:24:05. 地面接近警告系统:100英尺
  
  1:42:24:84. GPWS: 50英尺
  
  1:42:25:19. GPWS: 40英尺
  
  1:42:25:50. GPWS: 30英尺
  
  1:42:25:78. GPWS: 20英尺
  
  1:42:25:78. [巨响]
  
  1:42:28:65. [噪音]
  
  1:42:28:91. [呻吟]
  
  1:42:30:54. [噪音]
  
  錄音結束。
  
  大韓航空的逆袭
  
  2000年,大韓航空公司最終采取行動,他們邀請了德爾塔航空公司的戴維·格瑞博來管理運營。如果你不了解大韓航空公司問題的真正原由,你會認爲格瑞博做的第一步簡直沒有任何意義。
  
  他測試了所有航班機組人員的英語能力。其中一部分人的英語還好,另外一部分人的英語很差。他回憶到,所以我們設立一個項目去幫助他們提高航空英語能力。第二步,他邀請了隸屬于波音公司的Alteon公司負責大韓航空公司的培訓與技術指導,格瑞博說道,Alteon采用全英語教學,他們不說韓語。
  
  格瑞博的規則非常簡單。大韓航空公司的新語言是英語,如果你想在公司繼續任職,那麽你就必須做到英語流利,這是必要條件。他說,每個人都有同樣的機會,那些認爲英語是個很大挑戰的人,可以自己花錢出去學習。
  
  格瑞博理性的认为英语是飞行界的语言。当一位飞行员坐在驾驶舱里列出飞行程序清单中每一个要点时,清单是需要用英语书写的。当下载必赢亚洲56app同世界上任何一个 ATC 通话时,下载必赢亚洲56app用英语进行对话。如果你想在一小时内在肯尼迪国际机场(JFK)紧急降落,就必须用语言交流。格瑞博说,在与人进行交流的时候,你必须完全确信你了解现在的状况。
  
  可以說,兩個坐在一起的韓國人不用講英語,但是如果他們爭論外面那個講英語的人究竟說了什麽,那麽在這個時候語言就很重要。格瑞博想給機組人員一個可以轉換身份的機會。他們的問題在于,他們被社會文化所賦予的社會角色所束縛,當他們作在駕駛艙裏的時候,他們需要一個機會來脫離原來的社會角色,這時候語言就是轉換身份的關鍵。
  
  他們可以不必再去考慮用哪一種語體更適合去表達對機長的敬意。正式敬語、非正式敬語、陌生、熟悉、親密、普通。相反,飛行員可以了解不同制度下的語言和文化,然而,格瑞博改革的最重要一點,就是看看他所沒有采取的手段。他沒有絕望的甩手走人。他沒有辭退所有的飛行員,而再從低權利距離指數國家招募飛行員。他了解文化制度-它們不但非常強大且根深蒂固,但是他認爲文化帶給人們的影響是可以被改變的。他相信韓國人是會誠實的看待他們的文化根源,並且願意去面對事實:他們的文化等級制度不適合駕駛艙,他們可以改變。
  
  不久之后,奇迹发生了,大韩航空扭转了它在公众面前的形象。现在该航空公司已成为具有良好声誉的空中联盟中的一员。自2002年到2007年间,它没有发生任何事故。在2006年,为表彰大韩航空改进后所取得的进步,全球航空权威刊物,《Air Transport World》向他们颁发了"凤凰奖章",以资鼓励。现在飞行专家可以担保,在安全性上,大韩航空同世界上任何一家航空公司相比都毫不逊色。
  
  兩名飛行員均爲所在崗位的新手
  
  據韓亞航空稱,進行飛機著陸操作的是新近擔任波音777駕駛員的李康國,他只有43個小時駕駛777的經驗。雖然該飛行員有超過1萬小時的駕駛其他機型的經驗,但這是他首次駕駛該機型在舊金山著陸。他是在李真珉的指導下執行航班飛行任務的,李真珉今年6月被提升爲訓練機長。盡管李真珉有33次駕駛波音777飛機在舊金山機場降落的經驗,但當日是他作爲波音777客機的主管的處女航。
  
  多個問題已經指向飛行員缺乏足夠專業素質,包括駕駛艙錄音顯示在飛機撞向海堤2秒前兩個飛行員沒有任何溝通,更重要的是,主管飛行員沒有及早要求中止著陸。
  
  (來源:《異類》 心靈花園



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